Алексей Кущ: Почему “Большое строительство” оказалось большим пшиком?

“Побег” мультипликатора в Турцию, Китай и Беларусь.

Куда же испарился экономический эффект “Большого строительства”, на которое в прошлом году потратили почти целый эквивалент кредитной линии МВФ?

oleksij-kushh-770x513-1 — Автор: Алексей Кущ, *финансовый аналитик, экономический эксперт,* *участник проекта Аналитический кластер «Украинская Фабрика Мысли»*, э*ксперт Института GROWFORD*.

Почему реализация в целом дельного антикризисного рецепта о необходимости направлять государственные капиталовложения в инфраструктуру в украинских реалиях приобретает формат непроницаемой “черной дыры”?

— 2020 год стал попыткой организовать масштабное дорожное строительство, но при этом было допущено ряд критических ошибок и просчетов.

Ошибка №1. Однозначно, что самым серьезным просчетом является отсутствие системного и структурированного планирования реализации столь масштабных проектов.

Сейчас в мире основные акценты смещены на кластерную модель развития. Это подразумевает, что каждая гривна или условная денежная единица, которую в стране тратит население, бизнес и государство, формирует совокупные внутренние расходы. Эти расходы должны давать эффект мультипликации.

Как сработал эффект мультипликации в случае БС. Если на некий проект выделяется условно 10 млрд гривен, и из этой суммы 9 млрд пойдет на закупку импортного оборудования и товаров, то эффект мультипликации срабатывает на пользу других экономик.

Прежде чем запускать “Большое строительство”, нужно было сформировать межсекторальный дорожно-строительный кластер.

Например, для начала нужно было запустить национальные проекты по производству дорожно-строительной техники, битума, подготовке кадрового обеспечения, профинансировать необходимые техническо-инжиниринговые исследования в этой области и т.д.

Тогда бы расходы на БС приводили к тому, что строительные компании тратили бы деньги на закупку украинского битума, строительной техники и материалов.

В общей сложности в 2020 году из различных источников на БС было потрачено более 100 млрд гривен (включая средства местных бюджетов, кредиты и часть “антикоронавирусного фонда”), что эквивалентно почти 4 млрд долларов.

Из них примерно 2-2,5 млрд грн пошли на закупку китайской и турецкой дорожной техники. Еще часть средств пошли на закупки белорусского и российского битума.

Для выполнения работ были привлечены в основном китайские и турецкие компании, которые привезли в Украину не только своих инженеров и прочих специалистов, но даже и свою рабочую силу. Эти компании репатриировали полученную прибыль в свои страны, а китайские и турецкие рабочие пересылали зарплаты своим семьям на родину.

Более того, динамика строительных работ была настолько не синхронизирована, что Украина даже импортировала щебень, которого у нас традиционно всегда было в избытке.

В целом, из-за вышеперечисленных факторов этот большой проект дорожного строительства дал очень слабый мультипликационный эффект, и потому на экономике это никак особо заметно не сказалось.

Инфраструктурная гигантомания при ресурсной “импотенции”

Ошибка №2. Насколько те или иные капитальные инвестиции способствуют росту капитализации национальной экономики. У нас любят часто повторять, мол, вот построим хорошие дороги, и к нам придут инвесторы.

Бизнесу от постройки новой дороги из Киева в условный уездный город Х – ни холодно, ни жарко. Бизнесу важнее совсем другие факторы – точки подключения к электроэнергии, газу, водоснабжению, прочие коммуникации, вопросы с выделением земельных участков и т.д.

Куда разумение и рациональнее было бы вкладывать в модернизацию инфраструктуры, например энергетической, и создание цифровой инфраструктуры.

Например, выход на новый уровень связи – с 3G на 4G, уже не говоря о том, что у нас не везде покрытие есть вообще хоть какое-то.

Хорошую и бесплатную дорожную инфраструктуру Украина попросту не может создать, учитывая объем внутренних ресурсов. У нас слишком маленький бюджет для обслуживания обширной дорожной сети в рамках такой большой страны, как Украина.

К строительству и обслуживанию магистральных транзитных коридоров необходимо привлекать частный бизнес и создавать для него условия и стимулы вхождения в инфраструктурные проекты государства.

Но для этого у государства для начала должна быть концепция и понимание того, в какие вообще глобальные или региональные торгово-экономические проекты Украина может встроиться и максимально эффективно реализовать свой географический, транзитный и прочий потенциал.

Только тогда в стране появятся хорошие дороги и можно будет планировать такие масштабные инфраструктурные проекты, как “Большое строительство”, и получать в ходе их реализации ощутимый мультипликационный эффект для экономики.

Материал для Vesti.ua

Источник: Facebook автора